Revija Joker - O Googlovozu in Applemobilu

ČLANKI
stranka » članki » uvodnjak » O Googlovozu in Applemobilu
O Googlovozu in Applemobilu
...
David Tomšič

Čeprav smo od zaresnih robotskih prevoznikov oddaljeni še leta, ni dneva brez topodroč­ne vestičke. Mercedes je recimo prejšnji mesec na amsterdamskem letališču uvedel testni avtonomni avtobus, Uber pa je izpolnil napovedi in na ulice Pittsburgha poslal floto samošofirajočih taksijev, opremljenih s strešnimi lidarji, radarji in kamerami. Tako bus kot uberji imajo seveda zapove­danega človeškega 'nadzornika' za volanom, saj stroj čisto sam še ne zna, niti ne sme. Nadalje sta zanimivi oznanili, da so na teksaški univerzi razvili GPS, ki je ob pomoči zemeljskih oddajnikov natančen na deset centimetrov, ter da je neka softverska firma za mašinsko učenje prepoznavanja okolice in izogibanja pešcem uporabila Grand Theft Auto 5. Nadalje se avtomobilarji čedalje bolj pove­zujejo z IT-podjetji. O navezi BMWja in Intela smo že pisali, prav tako, da je nemški avtomobilski konzorcij kupil kartografa Here. Po novem sta v Uber in­­vestirala Volvo in Toyota, v njegova konkurenta Lyft in Gett pa General Motors ter Volkswagen. Opazen udeleženec je postala tudi Nvidia s superra­čunalniškim modulom PX2, izdelanim prav za pametne avtomobile. Le o Googlu, pionirju avtonomne vožnje, je slišati komaj kaj.
Kaj točno se dogaja za stenami Googleplexa, javnosti kajpak ni znano, toda indici velijo, da v oddelku za avtonomno vožnjo ni vse v najlepšem redu. Zaposleni, celo vodilni kader, se namreč množično se­lijo h konkurenci ali ustanavljajo lastna zagonska podjetja z isto dejavnostjo. Večkrat omenjeni razlog je, da je Googlov samovoz neskončna akademska študija, ki se v ničemer ne materializira. Velikan je divizijo ustanovil pred osmimi leti, in sicer z ekipo Stanfordske univerze, ki je dvatisočpetega zmagala na Darpinem robomobilnem natečaju. Njihove prepoznavne toyote in lexusi z grozdi tipal so dolgo ča­sa ekskluzivno polnili novičarske stolpce. Toda v zadnjih letih se je pozornost javnosti razpršila, saj je sličnih iniciativ nemalo, so bolj prizemljene in imajo bistveno več praktične vrednosti. Nekoč nadmočno tehnologijo so osvojili vsi po vrsti, eksperimentalnih avtov, ki tako ali drugače vozijo, driftajo in celo dirkajo sami od sebe, je nemalo, na kraju pa se itak največ govori o Teslinem avtopilotu. 
Krivec za stanje je menda Googlov soustanovitelj Larry Page, ki verjame v nič manj kot popolno avtonomnost. Po njegovem je treba človeka čimprej izvzeti iz prometa. A medtem ko druga podjetja do tja stopajo po korakih, razvijajo in prodajajo polavtomatske rešitve ter pridobivajo dragocene izkustvene kilometre navadnih uporabnikov, veliki G preambiciozno vztraja pri svoji malo­šte­vilčni testni floti, od katere človeštvo nima prav nič. Googlovo vodstvo je nekoč pomirilo Detroit, češ, da zagotovo ne kanijo izdelovati lastnih vozil, marveč zgolj ponujati rešitve in servise. Toda doslej so se povezali edinole s Fiat Chryslerjem, pa še tu ne gre za milijardno strateško partnerstvo, marveč za predelavo stotih kombijev za še več preizkušanja. To mlade ambiciozne inženirje, ki bi sadove svojega več­letnega garanja radi videli v salonih in med konč­ni­mi uporabniki, moti. Zlasti, ker firma očitno nima prave strategije, kako svojo avtonomno platformo sploh potržiti. 
V prejšnjem desetletju so nemara cikali, da bodo avtomobilski sistem Chauffeur prodali izdelovalcem hardvera. Tako, kot so storili z Androidom. A taki obeti so čedalje bolj v zraku, kajti avtomobils­ki koncerni se zavedajo, da bo dodana vrednost kaj kmalu le še softver, zato vanj vlagajo sami. Nasploh se zdi, da je monetizacija futuroloških projektov širši Googlov problem. Laboratorijskih zanimivosti imajo čuda, toda pri končnih izdelkih se morajo vselej zanašati na dobro voljo drugih proizvajalcev. Taka taktika ne uspe vedno, zlasti če v čisto novo panogo vstopaš s stoletno tradicijo. Ob tem je njihova robomobilna izvedenka znatno pred časom. Temelji na dragih lidarjih, katerih prihodnost je vprašljiva, poleg česar je treba za popolno samodejnost prečiti še nemalo drugih ovir onkraj samega vozila, od zem­ljevidov prek infrastrukture do zakonskih regulativ. Morda pride to v poštev ob petletju osorej, takrat pa bodo imeli vsi tekmeci, bodisi fabrike bodisi taksi službe, mnogo več kilometrine in izkušenj kot Google. 
S težavo avtomobilske divizije se ravno tako sooča Apple. Čeprav iz Cupertina ni prišel niti bit informacije, da v resnici vstopajo v panogo, gre za jav­no skrivnost, ki jo je komentiral marsikateri direktor. Tosmerne ambicije je imel že Jobs, Cook pa je dal razvoju zeleno luč predlani. Odtlej je pod jablano prišlo stotine inženirjev in oblikovalcev iz različ­nih sektorjev avtomobilske branže, tudi od Tesle. Poročevalci iz obeh strani Atlantika so izvohunili kravatarske sestanke v avtomobilističnih tovarnah in ustanovitve skrivnih razvojnih oddelkov, enega kar v Nemčiji. Bojda se je Tim hudo navdušil nad BMW­jem i3, zato naj bi se z Bavarci dogovarjal celo za delitev platforme. Nadalje je bilo po ameriških mes­tih videti enoprostorce z dodatnimi kamerami in radarji ter reklamo za Applove zemljevide. Vse to so kajpakda govorice, vendar iz tega resni mediji, kot je Wall Street Journal, delajo globoke zgodbe. Analitske hiše pa že vedežujejo o ceni in količini prodanih vozil, ako bi se štirikolesni izdelek materializiral špekuliranega leta 2020.
Toda morda se sploh ne bo. Septembra so se nam­reč namnožila poročila o Applovem krčenju od­delka, odpuščanju in spremembi smeri. Čeprav je bilo poprej iz njihovih vrst slišati, da “naj se Tesla kar pazi” in da “v avtomobilizem prihaja velika sprememba”, avto kao ni več v načrtu. Počemu, branjevke ne vedo povedati, a klikov željnim medijem so v tolažbo navrgle cvetki, da se Apple zanima za nakup McLarna in celo prvenstva F1, ki ga Bernie prodaja za šest milijard funtov. Brez heca, dotični novici, ki sta se izkazali za izmišljotino, sta dejansko zaokrožili po spletu. No, iCar najbrž ni bil zlagan, saj se tako široke operacije, ki zahteva mnogo strokovnega kadra in testne površine, ne da prikriti. Apple je v preteklosti raziskoval in patentiral marsikaj neudejanjenega, od televizorja do konzole. Ampak ne v tolikšnem obsegu. Navsezadnje so investitorjem zaupali, da so lani znatno povišali razvojni proračun na deset milijard. Zagotovo ne zavoljo frišnega ipada in novih paščkov. Kakšna je torej sprememba smeri? 

Bomo kdaj priča taki predstavitvi? Da bi v slogu iphona predstavili avto, bi bilo vsekakor interesantno videti. Apple v avte kot kaže gre, vprašanje je le, kje bo jabolčni emblem, na maski ali samo na displeju.

Si je Apple z željo po neposrednem konkuriranju Tesli in drugim fabrikam zadal kvest, ki mu milijardam navzlic ni kos? Morda je Musku, novincu v branži, preboj uspel z božjim posredovanjem, ker je bil pri početju iskren in je njegovo delovanje prežeto s človeštvoljubjem. Glede na to, da se znamke zaradi konkurenčnosti združujejo in je danes avtomobilskih koncernov bistveno manj kot emblemov, bi bil vstop na trg zelo drzen. Ima potemtakem Apple slično namero kot Google: tržiti avtomobilski softver? Znabiti, čeprav bi bilo kaj takega zanje sila nenavadno, saj je adut Jabolka zaključen ekosistem oziroma nadzor nad vsemi komponentami izdelka, mehkimi in trdimi. Kdo ve, če odgovor na vprašanje za milijardo dolarjev, kakšen je Applov, pa tudi Googlov masterplan, sploh obstaja. Z obeh taborov je bilo glede udejanjenja slišati letnico 2019 oziroma 2020. Do uradnih obelodanitev so itak vsi drobci podatkov le čenče, njihovo širjenje pa bajanje. 

David Tomšič

O Googlovozu in Applemobilu objavljeno: Joker 279
oktober 2016