Revija Joker - (Nemške) čeri elektromobilij

ČLANKI
stranka » članki » uvodnjak » (Nemške) čeri elektromobilij
(Nemške) čeri elektromobilij
...
David Tomšič

Z izletov po Kaliforniji sredi devetdesetih se jas­­no spomnim vrste električnih polnilnic v vseh večjih angelanskih in frančiškanskih garažnih hišah. Na njih so bili priključeni hecni ameriški in japonski avteki, praviloma z oznako EV v imenu (electric vehicle). Oblikovno se mi niso dopadli, ali bili so tihi, napredni in ekološki ter so očitno napo­vedovali futuro avtomobilizma! Nakar so v nekaj letih izginili tako avti kot polnilnice. Počemu, se marsikdo še dandanes sprašuje, in enoznačen odgovor najbrž sploh ne obstaja. Zgodbo poskuša razložiti kultni dokumentarec Who Killed the Electric Car, ki za izumrtje navaja mnogo razlogov. Ti segajo od skeptične javnosti prek naftnih lobistov do samih tovarn, ki si v resnici uspeha elektronov niso želele. Vložki v razvoj nove tehnologije so bili previsoki in proizvodnje pičle. Vse skupaj je bil samo marketinški eksperiment, da so se znamke pokazale v lepi luči pred strankami in državo. General Motors denimo svojega znamenitega modela EV1 sploh ni prodajal, marveč le oddajal, nakar je celotno floto vpoklical in jo kljub množičnim protestom uničil.
Malokdo ve, da to ni bil prvi poskus elektrike. Ta je nastopila že ob sami zori avtomobilizma, ko je bila enakovreden, pravzaprav najbolj razširjen in privla­čen energent. Človek je sto kilometrov na uro prvikrat presegel prav na elektrone. Bencinske kočije so ropotale in se tresle, kadile in smrdele ter zaradi ročnega kurbljanja in trdega menjalnika zahtevale močno roko. Tudi parni stroji, ki so ob prelomu stoletja poganjali dobršen del zgodnjih samovozov, so imeli minuse, najmanj glasnost in dolg pripravljalni čas. Toda ko so izumili zaganjače in izpušne du­šil­ni­ke ter vzpostavili medmestne povezave, je notranje izgorevanje hitro nadkrililo kratkosežnost baterijskih štirikolesnikov. Nastopila je doba transporta na ostanke dinozavrov in prehistorične praproti. Zdaj, sto let kasneje, se vožnja na elektrone vrača v tretje, tokrat navidez zmagovalno. Polnilne postaje vznikajo vsepovsod, komunistično mrežo EVjev imamo celo v Sloveniji in vsaka druga tehnološka novica je Muskov tvit. Toda kljub temu na področju ni vse tako, kot se zdi, saj se elektromobilnost še zdaleč ne prijemlje sorazmerno z galamo. Predvsem pa ne, kot bi se od revolucije pričakovalo.
Razstave in novice IT-branže ne dajejo prave slike. Jas­no je, da se v elektronskem svetu govori samo o avtih na volte in ampere, vendar je CES s svojimi futurističnimi zamislimi iluzija. Realno podobo avtomobilske industrije je pokazal detroitski smenj nekaj dni kasneje. Med ducatom najbolj izpostavljenih modelov za letošnje leto ni bilo enega samega EVja, zgolj par licemerskih hibridov. Toyota, ki je pred skoraj dvema dekadama s priusom oznanila nov tip energije, je brez slabe vesti največ pozor­nos­ti namenila fosilnima šestvaljnima camryju in lexusu. Resda inženirjem uspe sleherno leto izdelati bolj učinkovite in manj onesnaževalne bencinske agregate, ampak še vedno to ostajajo peklenski st­roji z eksplozijami in smrtonosnim dimom. Znamke imajo v svojem programu desetine modelov in izvedenk za še tako nišne okuse ter želje, a od tega le enega električneža. In še ta je kljub drugačnemu ustroju vse prevečkrat kar ena od obstoječih karoserij. Razlog je enostaven: denar prihaja od preizkušenih, masovnih tehnologij, vse drugo je afnanje. Da je temu res tako, priča izjava Fiat Chryslerjevega šefa, da naj ljudje nikar ne kupujejo e-fičota, saj na njem dela tvrdka izgubo.
Le v dveh deželah je prodaja e-avtov omembe vredna. Na Nizozemskem je bila lani desetodstotna, vodi pa Norveška, kjer je bilo med novimi registracijami skoraj četrtina EVjev. Tam je slednjih že toliko, da so jim celo ukinili bonitete, recimo vožnjo po avtobusnih pasovih. Toda evropsko gledano, kamoli svetovno, taka vozila predstavljajo komaj kaj več od odstotka novih nakupov in piškav delček promila celotnega svetovnega voznega parka. Rast kajpakda je, toda znatno nižja od napovedi. Po mnenju marsikoga je za to v dobršni meri kriva – Nem­čija. Dasi imajo Merklova in drugi politiki ter tovarniški šefeti polna usta ekoloških krilatic, je resnica menda drugačna. Nemška industrija zavestno zavira elektromobilnost v prid mogočnim zaslužkom od agregatov na eksplozije. Kajpakda v Stuttgartu, Münchnu in Wolfsburgu niso tako kratkovidni, da ne bi verjeli v električno bodočnost. Le stoletno tehnologijo, ki so jo razvili do popolnosti, bi radi izkoristili do kraja, predvsem zdaj, ko je nafta poceni. Medtem pa bi se elektrikarstvo razvilo do uporabne mere.

Tole bi bil lahko BMW i5, ki je na koledarju za 2020. Bavarcem in ostalim nemškim proizvajalcem se z elekt­riko ne mudi, saj se fosilneži prodajajo bolj kot kdajkoli.

Težko je verjeti, da je kaj takega resnično oziroma sploh možno. Ampak stvarnost kaže, da nekaj je na tem. Mercedes in Volkswagen v svoji ponudbi nimata niti enega samega avtomobila, zgrajenega izključno za energijo po žicah. Smart, up, B in golf so zgolj izvedenke naftnih modelov. BMW se diči z i3jem, ki pa bi v treh letih že lahko dobil družbo večjega i5, a ga niso niti napovedali. Za nameček so nemški e-avti ležerno precenjeni. Temu primeren je grafikon prodaje: na vrhu lestvice so zoe, leaf in model S. Ironično je, da se celo na Bavarskem proda dvakrat več nissanov in tesel kot i3jev. Daimler je lani potržil dva milijona avtomobilov, od česar je bilo manj kot odstotek e-smartov! Po celem svetu pa se je kljub milijonski napovedi prodalo le dob­rih 700 tisoč vseh priključnih avtov, vštevši hib­ride. Mercedes je celo ustavil proizvodnjo linijo EVjev, da je zadostil ameriškemu in kitajskemu povpraše­va­nju po notranjem izgorevanju. Četudi se Tesla navidezno prav norčuje iz uveljavljenih fabrik, iz Germanije v štirih letih obstoja modela S ni prišla niti ena konkretna napoved daljnosežnega višjeraz­red­nega električneža. Mercedes je komaj pred kratkim predočil koncept EQ, katerega prihod pa je priča­ko­van ob koncu desetletja.
Nemčija je edina avteizdelovalna država brez lastne tovarne baterij, ki jih gradijo šele sedaj. Poslednjo je par let nazaj Daimler zaprl, saj se jim ni zdelo vlagati velikih denarjev v raziskave, če lahko akumulatorje kupujejo od Kitajcev in Korejcev. Lahko da je to umestna poslovna odločitev, toda s takim vedenjem vlada ni zadovoljna, saj niža gospodarsko konkurenčnost države in ji jemlje tehnološki primat. Toda resnici na ljubo slično taktizirata tudi Detroit in Japonci. Vsem so na prvem, drugem in tretjem mestu batne mašine. Lobiranje avtomobilarjev za bolj sproščene emisijske omejitve je zato redno ter ravno tako prikrojevanje testov. Malce pa je takisto previdnosti glede vira avtomobilskih elektronov. Baterije pač ne napredujejo kakor druge tehnikalije. GM EV1 je leta 1997 prevozil na lep dan 140 kilometrov, kar se v dveh desetletjih ni bistveno izbolj­šalo. Da bo elektrika slejkoprej prevladala, je go­tovo, a stežka si je predstavljati baterijske avte na avstralskem podeželju oziroma kjerkoli izven sodobnih mest. Danes se z dvajsetminutnim polnjenjem prepeljemo 150 kilometrov. Kdaj se jih bomo 500 s petminutnim? Gorivne celice, ki elektrone jemljejo iz najbolj pogostega atoma v vesolju, so zato še vedno odprta možnost, četudi je z vodikom dandanašnji kar nekaj dela.
Če bi avtomobilske fabrike k elektromobilnosti pristopile polnopravno, brez fig v žepih, bi že zdaj imeli EVje za 20 K evrov. Toda iniciativa politike, vzpostavljanje polnilnih mrež in naravovarstveno žuganje naredi malo učinka, če je izbira električnih avtov pičla in njihova cena umetno visoka. Države subvencionirajo nakup, denar pa mastno pokasirajo fabrike. Poleg tega so nekam umetni takisto nizki dosegi. Resda so baterije ozko grlo, vendar bi vseeno šlo dlje, če bi bila želja. Mar kdo od kupcev zahteva, da BMW i3 tehta manj kot tono dvesto? Najbrž ga ni lastnika, ki bi protestiral proti dodat­nim sto ali dvesto kilam, če bi to pomenilo par sto kilometrov več. Teslin model S je z dobrima dvema tonama težji od limuzinske sedmice, pa to nikogar ne moti. Ampak platna in škarij kljub glasnosti zaenkrat nimajo v rokah drugače usmerjeni startupi, marveč stara garda. Tista, ki bi rada služila s poprodajo batnih obročkov, zavornih ploščic, jermenov in izpušnih loncev. Elektropogoni ne rabijo nič od tega, še tekočin ne. Zato rešitve v resnici ni, kot tudi ne pametnega zaključka tega razmišljanja. Počasi, ob desetletju osorej bodo morda škrati pred bati, a še nekaj česa bo elektrikarstvo s strani tovarn le sijajna kulisa. Sedanji kupci večine e-avtov se sicer vozijo tiho, svilnato in relativno poceni, toda če dobro razmislijo o ceni in dosegu, bodo v ustih zaznali grenak priokus. Od penisa.

David Tomšič

(Nemške) čeri elektromobilij objavljeno: Joker 283
februar 2017